Limitando los aeropuertos: Análisis del caso Schiphol
Publicado: 19 de septiembre de 2024
xyz
El gobierno holandés ha apoyado el crecimiento de este sistema de centros durante décadas. Al hacer esto, ha violado algunas de sus propias regulaciones para proteger a los ciudadanos y la naturaleza del ruido excesivo y las emisiones de nitrógeno. En respuesta, varias organizaciones ambientalistas y asociaciones de residentes locales se organizaron y comenzaron a usar sus derechos para hacer que el gobierno rinda cuentas.
While a variety of strategies, from mass protests to campaigns, have been key for building political pressure, litigation played an important role to force the airport’s flight movements to be capped. And the struggle is not over yet. The following presents a non-exhaustive chronology of law, crimes and resistance and a few attempts to analyse what others can learn from it.
This article aims to expose all the pros and cons of the debate “Are Air Quotas a good way to reduce air traffic?”, to allow everyone to form a critical and informed opinion.
Este debate está en construcción. Faltan argumentos o no están escritos. La introducción y la bibliografía necesitan mejoras.
Change TEXT Chronology of Resistance
1970’s: The First environmental NGOs start to protest against new airport expansions in The Netherlands. Milieudefensie, the Dutch branch of Friends of the Earth International, organises the planting of a forest on a projected runway location, to try and stop it.
That same decade, Mobilisation for the Environment (MOB), a small Dutch environmental NGO, is founded to start legal actions in cases where a government fails to adhere to the law on environmental matters.
Al mismo tiempo, algunos residentes comienzan a cambiar de estrategia para exigir oficialmente que se hagan cumplir los límites de nivel de ruido requeridos cada año; esto nunca se ha concedido.
Desde 2015, las actividades en el aeropuerto de Schiphol han superado oficialmente los límites legales de ruido y los reguladores han optado por no hacer cumplir las reglas, lo que agrava el problema legal creado por el aeropuerto. Mientras tanto, las protestas contra el crecimiento de la aviación ganaron más fuerza y fueron organizadas conjuntamente por ONG ambientalistas, organizaciones locales de residentes de aeropuertos y partidos políticos.
Caso del Nitrógeno: La Primera Razón para un Límite en los Vuelos de Schiphol
En 2019, la ONG Movilización por el Medio Ambiente (MOB, por sus siglas en inglés) solicitó formalmente la aplicación de la ley sobre las emisiones excesivas de nitrógeno de Schiphol, ya que estas estaban ocurriendo ilegalmente sin un permiso natural, en medio de una crisis de nitrógeno. Se origina a partir del estiércol animal y los óxidos de nitrógeno emitidos por los motores de los vehículos de motor, los aviones y la industria, lo que provoca efectos indeseables en la calidad del suelo, el agua, el aire y la naturaleza. El ministro que se ocupa de los asuntos relacionados con el nitrógeno, en 2020, tuvo que admitir que eximir a Schiphol no tenía una base legal sólida y, de hecho, se necesitaba un permiso de naturaleza.
Más tarde tuvo que admitir que esto también era cierto para los demás aeropuertos y, en septiembre de 2023, concedió un Permiso Natural a Schiphol para 500.000 vuelos, lo que significaba espacio para el crecimiento, a pesar del consejo de su propio personal de no hacerlo porque esto sería difícil de defender en los tribunales.
Esto desató la controversia , ya que el ministro no ha sido tan indulgente con muchos agricultores que esperan legalizar sus emisiones de nitrógeno a través de un Permiso de Naturaleza. En 2023, MOB anunció que emprendería acciones legales y presentó una notificación de apelación ante el tribunal. El ministro ahora está trabajando en una motivación adicional para convencer al tribunal de que el Permiso de Naturaleza fue una decisión válida.
El Gobierno planea reducir el ruido limitando el tráfico aéreo
En junio de 2022, muchos holandeses se sorprendieron al escuchar al ministro de Transportes, Mark Harbers, anunciar que la cantidad máxima actual de vuelos permitidos pasaría del nivel de 500.000 a 460.000 a finales de 2023 y a 440.000 un año después, en lugar del objetivo futuro anunciado anteriormente de 540.000. Este nuevo número no se basaba en un número legal exacto para el ruido o el medio ambiente, sino que era un compromiso o un primer paso. El ministro admitió que el aeropuerto no cumple con las normas sobre ruido y nitrógeno, y que se requerían medidas drásticas para cumplir con las normas. Diferentes grupos de la sociedad civil estaban preparando casos judiciales y se informó al ministro de que probablemente tendrían éxito. Los medios de comunicación lo llamaron un pantano legal
En varias etapas hasta septiembre de 2024, el plan de un límite se ha cambiado a un máximo de 475.000 a 485.000 vuelos anuales, que ahora comenzarán a fines de 2025. El argumento utilizado es que otras medidas propuestas para reducir el ruido se consideran ahora más eficaces de lo que se suponía anteriormente, lo que hace que sea menos necesario reducir la capacidad. Para las limitaciones relacionadas con el ruido en el número de vuelos, la Comisión Europea tiene un procedimiento llamado Enfoque Equilibrado, que básicamente requiere que todas las partes interesadas principales participen en un proceso prolongado y que sea solo «una cuestión de último recurso» para la reducción de vuelos.
20 partes, en su mayoría aerolíneas, impugnaron legalmente los planes del gobierno holandés, afirmando que imponer una limitación significativa del número de vuelos no es proporcional al problema y que no se había seguido el procedimiento de enfoque equilibrado. Afirmaron que esta solución se había inventado sin explorar suficientemente medidas alternativas para reducir los problemas de ruido y sin consultar a las partes interesadas. Un tribunal de primera instancia falló a favor de las aerolíneas. El gobierno, sin embargo, apeló contra esta decisión afirmando que los 500.000 actuales ya eran una situación ilegal y que devolverlos a 452.500 era simplemente un paso para volver a ser legales. El tribunal de apelación estuvo de acuerdo y anuló la decisión del tribunal inferior en marzo de 2024. Este fue un caso tan complicado y delicado que los 29 abogados involucrados en el caso establecieron un nuevo récord en el Libro Guinness de los Récords
En torno a este caso legal, se aplicó presión política. El gobierno de Estados Unidos advirtió sobre represalias a las oportunidades de KLM si las aerolíneas estadounidenses obtenían menos franjas horarias en Schiphol. Advirtió que esta decisión unilateral del gobierno holandés contravenía el Tratado de Cielos Abiertos entre Estados Unidos y la UE. La Comisión Europea advirtió de que aplicar el procedimiento de enfoque equilibrado –y hacerlo bien– era una condición en este caso. Esta advertencia y el juego de poder de los EE.UU. llevaron al ministro a abortar los planes. La advertencia de la Comisión Europea fue confirmada posteriormente por el Tribunal Supremo. Un nuevo plan del gobierno para reducir los movimientos de vuelos a entre 460.000 y 470.000 ha sido presentado a la Comisión Europea y debe seguir el largo procedimiento de «Enfoque Equilibrado». Este nuevo plan se produjo tras las frecuentes conversaciones entre el Ministerio holandés y la Comisión Europea, en las que esta última insistió en que había que utilizar primero medidas específicas de reducción del ruido y que las reducciones del número de vuelos sólo podían aplicarse como último recurso. Se consideró que las medidas eran desproporcionadas con respecto a su objetivo de reducir el ruido. Muchos grupos de la sociedad civil, entre ellos Stay Grounded, han expresado su preocupación por estos planes diluidos.
El procedimiento de enfoque equilibrado es una metodología obligatoria que los Estados miembros deben utilizar cuando quieren adoptar medidas para reducir el ruido en un aeropuerto.
Este procedimiento de la UE se describe en el Reglamento de la UE 598/2014 y protege a las aerolíneas y aeropuertos de restricciones, incluidas condiciones estrictas para los límites de vuelo. Ha sido diseñado junto con la industria aeronáutica con el fin de hacer que las restricciones operativas sean lo más difíciles posible.
Establece que «los Estados miembros velarán por que, cuando se adopten medidas relacionadas con el ruido, se tenga en cuenta la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la medida o combinación de medidas más rentable». Es necesario pasar por los 4 pilares del procedimiento de enfoque equilibrado, permitiendo solo el último si se han considerado todos los demás:
- Reducción del ruido de las aeronaves en la fuente (como aeronaves menos ruidosas)
- Planificación y gestión del uso del suelo (como aislar casas o reubicar personas)
- Procedimientos operativos de reducción de ruido (como diferentes rutas para aterrizaje)
- Restricciones operativas a los vuelos
Esta normativa entró en vigor en 2016 y garantiza que todas las partes interesadas, como las aerolíneas, puedan presentar una protesta. Incluye la evaluación de la «proporcionalidad» de una medida para alcanzar su objetivo en materia de ruido. Este Reglamento no se refiere a nada más que a los objetivos de ruido, por lo que los beneficios para el clima, la naturaleza u otros objetivos de salud no se incluirán en la evaluación de la «proporcionalidad» de la medida.
Al anunciar un plan para limitar las restricciones operativas, como un límite en el número de tráfico del aeropuerto, debe hacerse por escrito a la Comisión Europea, como se ha hecho en este documento de notificación.
El Fallo sobre el Ruido
En una sentencia de marzo de 2024, el tribunal de La Haya se pronunció sobre un caso presentado por una pequeña organización llamada Derecho a la Protección contra las Molestias de Vuelo (RBV). El Tribunal tuvo que juzgar si el Estado había actuado ilegalmente al exponer a un número desproporcionado de personas a graves molestias y trastornos del sueño causados por el tráfico aéreo hacia y desde Schiphol. La cuestión jurídica es si la conducta del Estado viola el artículo 8 del Convenio Europeo de Derechos Humanos (CEDH), que protege el derecho a la privacidad, incluido el domicilio. El Tribunal de Distrito de La Haya dictaminó que el Estado había actuado ilegalmente, en primer lugar porque el aeropuerto funcionó durante casi una década y media bajo un régimen de aviación que es básicamente ilegal. En segundo lugar, este régimen de aviación anterior se desarrolló sin que se lograra un equilibrio justo entre los intereses del sector de la aviación y los intereses de la población. Esto llevó al tribunal a concluir que el Estado no ofrecía una protección jurídica adecuada a sus ciudadanos, como exige el artículo 13 del Convenio Europeo de Derechos Humanos.
El tribunal de distrito ordenó al Estado, dentro de los doce meses calendario a partir de la notificación de este fallo:
- para hacer cumplir las leyes y regulaciones aplicables, y
- para crear una forma de protección legal práctica y efectiva que sea accesible para todos aquellos que se vean seriamente afectados y tengan su sueño perturbado, incluidos aquellos que viven fuera de los contornos de ruido actualmente establecidos, en la que los intereses del individuo también se tengan en cuenta de manera suficientemente individualizada y motivada.
Una investigación anterior encargada por el Ministerio de Transporte holandés mostró que permanecer dentro de los límites legales de ruido significaría efectivamente un número máximo de vuelos de entre 400.000 y 420.000. Parte de la sentencia fue que el Enfoque Equilibrado no sería necesario, ya que el Reglamento de la UE respeta las leyes nacionales y las políticas establecidas que ya estaban en vigor para 2016. El Reglamento de Tráfico Aéreo de 2008 (LVB 2008) ya estaba en vigor para entonces. Por lo tanto, una decisión de aplicar la LVB 2008 no constituiría una restricción a las operaciones que requiera el uso del Enfoque Equilibrado. Sin embargo, como se dijo, en julio de 2024, el Tribunal Superior dictaminó que el Reglamento europeo que contiene el Enfoque Equilibrado era necesario en este caso. Dado que esto da lugar a fallos contradictorios, el Tribunal Superior ha remitido ahora nuevos procedimientos al Tribunal de La Haya.
Contexto político en los Países Bajos
Hasta 2023, los partidos políticos a favor de la reducción de la capacidad aeroportuaria siempre han constituido una parte minoritaria del Parlamento. Durante las últimas dos décadas, los partidos de centro-derecha han dominado el gobierno y han atendido bien a los intereses corporativos, como los de KLM, aumentando continuamente la capacidad de los aeropuertos.
Los casos mencionados anteriormente sobre el ruido y el nitrógeno se habían estado gestando durante años y los expertos sabían que la situación actual probablemente no se sostendría en los tribunales. Una solicitud de Permiso Natural para un nuevo aeropuerto, Lelystad, acababa de ser rechazada por el Parlamento por estar llena de suposiciones poco realistas sobre las molestias y las emisiones. La imagen de un gobierno dispuesto a tomar medidas ilegales para el crecimiento del sector de la aviación se estaba volviendo clara. Esto era especialmente doloroso e injusto cuando los residentes locales y los agricultores tenían que tolerar un ruido excesivo o cerrar sus granjas por emitir demasiado nitrógeno. El Partido Verde y el nuevo partido pro-agricultores a menudo estuvieron en desacuerdo, pero a partir de 2023 se unieron para liderar el camino, junto con grupos de protesta y gobiernos locales, para rechazar un permiso para un nuevo aeropuerto de Lelystad.
El apoyo al crecimiento de la aviación se ha erosionado aún más al añadir más escándalos a la pila. Esto incluyó una reclamación masiva de PFAS de manera responsable, luego de la contaminación expuesta por PFAS de un incidente en el aeropuerto que fue causado en parte por el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de KLM. Además, las tarifas baratas para las aerolíneas que utilizan el aeropuerto de Schiphol están directamente relacionadas con un escándalo sobre las malas condiciones de trabajo de los trabajadores del aeropuerto. Además de eso, las sustancias cancerígenas extremadamente preocupantes (SVHC) se convirtieron en un problema real. Todavía se calculan mediante modelos en lugar de medirse sobre el terreno, lo que posiblemente oculte niveles preocupantes de exposición tanto para los trabajadores del aeropuerto como para los residentes.
Los beneficios netos relacionados con la aviación para la sociedad son una cuestión de constante consideración política. Ámsterdam atrae las sedes de grandes empresas, en parte debido a su aeropuerto bien conectado, pero también tiene un problema con el exceso de turismo. Al igual que Barcelona o Venecia, resulta casi imposible mantener un número excesivo de turistas fuera del centro de la ciudad. Existe una clara relación con el crecimiento excesivo de los vuelos. El ayuntamiento de Ámsterdam, accionista del aeropuerto de Schiphol, apoya ahora un nuevo descenso del tráfico aéreo hasta los 400.000. El hecho de que la reducción de la capacidad aeroportuaria fuera la única forma de salir de este lío legal, convenció a más partidos políticos de cambiar de rumbo. Incluso los partidos de centro-derecha apoyan ahora la reducción de la capacidad máxima de los aeropuertos.
Ayudó el hecho de que Ruud Sondag, el ex director ejecutivo del aeropuerto, estuviera decidido a hacer más por los residentes y el clima. Presentó un plan ambicioso, pero finalmente rechazado, para prohibir los vuelos nocturnos y encargó una investigación sobre cómo el aeropuerto de Schiphol podría mantener sus emisiones de CO2 dentro de los límites del Acuerdo de París.
Además, la pandemia desempeñó un papel en el contexto político: no solo demostró que la aviación de negocios ahora compite con las reuniones en línea, sino que también expuso la historia de toda la vida de las inyecciones de dinero público necesarias para mantener viva a KLM. Esto está bien documentado en un libro bestseller de 2022 que alimentó la indignación contra KLM. Además de eso, KLM fue lo suficientemente arrogante como para simplemente no cumplir con las condiciones que acordó como parte de la gran inyección financiera pública que recibió durante la pandemia. Esto creó relaciones tensas entre KLM y el ministro de transporte.
Información Abierta
Ecosistema de Actores
Un factor importante para el éxito de las acciones encaminadas a poner los pies en la tierra en la industria de la aviación ha sido el ecosistema diverso de la sociedad civil y la forma en que han estado cooperando. Los grupos de residentes locales han cooperado con las ONG medioambientales desde el principio, aunando activismo, historias personales y experiencia. Muchas demostraciones, cálculos y casos judiciales se han realizado en cooperación.
Los grupos de residentes exitosos no han aceptado dinero del gobierno (local) para sus actividades, incluso cuando se les ofreció, y han permanecido libres para hablar y actuar según lo consideren necesario.
Algunos expertos se han convertido en activistas a tiempo completo que hacen campaña contra la actual política de aviación, como los fundadores de SchipolWatch. Esta pequeña ONG recopila datos, publica noticias diarias, conecta a grupos de residentes, presiona a los políticos y utiliza las donaciones de sus numerosos lectores para pagar a los abogados por el trabajo final en los casos judiciales. Las organizaciones que se encuentran en torno a los aeropuertos están en contacto frecuente y discuten estrategias con otras que comparten los mismos objetivos.
Lecciones Aprendidas – ¿Qué Funcionó en la Lucha por Limitar Schiphol?
- Se contrarrestaron todos los problemas derivados de los vuelos excesivos en Schiphol, aumentando la presión desde todos los ángulos: nitrógeno, ruido, PFAS, CO2 y efectos climáticos de la aviación no relacionados con el CO2, derechos de los trabajadores, sustancias extremadamente preocupantes (SVHC), problemas con el turismo. Cuando se tienen menos capacidades, por supuesto que tiene sentido centrarse, pero también puede ser bueno tener diferentes actores con diferentes puntos de enfoque, dirigiéndose a diversos grupos de interés, si el objetivo principal es similar.
- La principal demanda que dio respuesta a todos los problemas relacionados con Schiphol fue la reducción de vuelos. Mientras que el sector de la aviación sigue repitiendo que un centro de transferencia es crucial para la economía, las organizaciones en torno a los aeropuertos insisten constantemente en que el «decrecimiento de la aviación» es la única solución a los problemas actuales. Esto ha evitado que los grupos se enfrenten entre sí y ha aumentado constantemente el apoyo de otras personas.
- Lo mismo ocurre con la diversidad de tácticas y estrategias aplicadas, desde la plantación de árboles hasta la desobediencia civil y los litigios. Respetar las diferencias, aceptar que cada actor aporte su propia fuerza y tener su propio papel es clave para el éxito. La cooperación entre todo tipo de partes interesadas es importante, excepto una:
- La falta de cooperación con la industria fue clave. A menudo, el sector, junto con los gobiernos, invita a los residentes a hablar, pero principalmente sin estar realmente abiertos a las demandas de la sociedad civil, sino que afirman que han «involucrado» a los residentes, lo que les ayuda legal y políticamente. Una razón adicional para no cooperar es que el gobierno debería ser el responsable de establecer el marco de la aviación y, por lo tanto, ser el principal destinatario. Tiene sentido boicotear la problemática realidad de que el Estado a menudo entrega este poder a la industria, contando con él para establecer el marco.
En un caso, una organización de vecinos aceptó la oferta de participar, pero con el objetivo de ser expulsada y crear una tormenta mediática al respecto. Esto puso de manifiesto el fracaso del proceso de participación y ganó tracción política para detener la expansión del aeropuerto. - Ha sido importante una amplia investigación de una variedad de actores. Contratar abogados o crear campañas es una cosa, pero recopilar los datos es el primer paso. La Ley de Información Abierta ha sido una herramienta útil para obtener información sobre los documentos gubernamentales. Es clave mantener la credibilidad, ser preciso con la información, admitir errores y no exagerar. En Schiphol, las oportunidades legales se aprovechaban dondequiera que surgían.
¿Cómo proceder?
El 5 de marzo de 2025, la Comisión Europea adoptó la decisión en el plan de reducción de ruido del aeropuerto de Orly. En la decisión, la Comisión reconoció que Francia había seguido en gran medida los procedimientos adecuados, aunque identificó algunos problemas con el plan. Uno de los principales problemas fue que el plan solo se dirige a la aviación comercial, mientras que la aviación general, incluidos los jets privados y los vuelos médicos, no se ve afectada. El siguiente paso es que las autoridades francesas revisen sus conclusiones y proporcionen más explicaciones o modificaciones antes de aplicar oficialmente las medidas. La revisión de la Comisión sugiere que podrían ser importantes unas normas más estrictas sobre el ruido en todos los aeropuertos de la UE.
Otro plan del gobierno holandés que está a la espera de una respuesta de la Comisión Europea es un límite máximo de CO2 para los aeropuertos holandeses. Si bien no está destinado a crear objetivos más estrictos de emisiones de aviación, es un instrumento importante para hacer cumplir y salvaguardar los objetivos existentes. Obviamente, una vez establecidos y con luz verde europea, los límites máximos de CO2 pueden utilizar fácilmente los límites de capacidad de los aeropuertos como columna vertebral para alcanzar nuevos objetivos de emisiones.
En diciembre de 2023, las elecciones holandesas llevaron a una nueva coalición de gobierno de extrema derecha en los Países Bajos, que adoptó la siguiente posición en su política sobre Schiphol: ‘En los próximos años, el enfoque debe estar en la protección legal de los residentes locales (contaminación acústica), mientras se mantiene la calidad de la red de Schiphol. A largo plazo, será posible un crecimiento continuo con aviones más silenciosos y limpios’.
Esta política cautelosa de una coalición de extrema derecha muestra el poder de los casos judiciales, que ahora se han vuelto imposibles de ignorar. Sin embargo, también muestra el tecno-optimismo que muchos otros no comparten.
El 19 de noviembre de 2024, el tribunal de distrito de La Haya se pronunciará sobre si el Permiso Natural de Schiphol es legalmente válido, ordenando potencialmente una reducción significativa de las emisiones de nitrógeno de la aviación, lo que en la práctica solo puede lograrse reduciendo el número de aviones. La ironía es que mientras la UE tiene opciones limitadas para la reducción de la capacidad aeroportuaria por encima del objetivo de ruido, la legislación de la UE sobre biodiversidad podría requerir una reducción aún mayor de la capacidad de Schiphol. Aún así, no está claro si el nuevo ministro de extrema derecha reconocerá siquiera la necesidad de una reducción de capacidad.
Para todos los interesados en reducir el número de personas en el tráfico aéreo en un aeropuerto europeo, es interesante cómo se interpretarán finalmente las normas y tratados mencionados en el caso Schiphol. La vaguedad del marco legal ha dado lugar a fallos contradictorios y deja espacio para niveles no revelados de influencia de actores estatales o empresariales para defender las posiciones actuales o futuras de la industria. Todos podemos aprender de la comprensión de los argumentos utilizados en estos casos de prueba legal, en los que se han propuesto a la Comisión restricciones en la capacidad o las emisiones de los aeropuertos, o herramientas para controlarlas. Reducir la capacidad de los aeropuertos por motivos medioambientales será cada vez más interesante a medida que se desarrolle la emergencia climática. El artículo 20 del Reglamento (UE) n.º 1008/2008establece las condiciones para las medidas medioambientales, como la reducción de la capacidad, afirmando de nuevo que la solución no debe ser más restrictiva de lo necesario para aliviar el problema. La pregunta es, ¿cuándo se considera legalmente que el problema es lo suficientemente grave como para limitar la capacidad de los aeropuertos?